我國新能源車仍處于高速增長期

近日，吉林省汽車產業集群“上臺階”工程重點項目開工儀式在長春舉行。這次開工的重點項目總投資約440億元，顯示了吉林推動汽車產業高質量發展的決心。圖為長春市創意汽車研發產業園項目施工現場。新華社

編者按

近日，全國政協經濟委員會副主任苗圩在中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會上表示，我國的新能源汽車仍處在高速增長階段，產能建設需要一定周期，考慮到明年、后年及未來的發展，我國的新能源汽車產能在目前階段不存在過剩問題。此外，苗圩還談到了造車資質、新能源車補貼、汽車芯片、汽車行業碳足跡研究等問題。本期專題聚焦苗圩談及的一系列問題，并配發相關點評，以饗讀者。

新能源車總體產能不過剩

“不能一概而論，可能有些地區產能是過剩了，也可能是有些企業產能過剩了?？傮w來看，燃油車產能是過剩的，要想辦法消化這些過剩產能。新能源汽車總體產能不過剩，特別是新能源汽車處在高速增長階段。如果不提前做好產能準備，到時候供不應求是必然的。”苗圩認為。

如何防止產能過剩，苗圩認為，應當分情況討論。對于已有新能源汽車資質的企業來說，在新上產能的時候，需要考察現在的產能利用率。如果產能利用率不高，沒必要去鋪攤子、搞太多大項目。

“有一些地方政府急于招商引資，特別是招新能源汽車的新項目。有的做得很成功，有的出現了‘爛尾’情況。”苗圩表示，“一些地方政府對于新能源汽車項目過于迫切了。有的以土地不要錢為條件，有的甚至代建廠房、代買機器設備。這些不是地方政府應該做的事情。還有的地方政府財政出錢吸引社會資本建立產業投資基金。當然，這是一種用財政資金吸引社會資本的很好的風險投資方式，但是產業投資基金是不能作為第一大股東的，因為他們不懂汽車、不會管理汽車，即便要風險投資也不要做領投而應該跟投，這樣就可以規避這些風險。”

“現在各個地方政府都鉚足勁啟動內需，期待今年經濟有更好的發展。很多省份的政府工作報告都提到了，要進一步招商引資，搞大項目，搞新能源汽車的項目。這種心情可以理解，但是一定要很好地總結一下前期成功的經驗和失敗的教訓。”苗圩表示。

關鍵詞：新能源車產能過剩

產能過剩與否是相對的，有時可能是特定產品的產能過剩，有時可能是特定時期的產能過剩?？傊?，產能過剩是供給和需求結構失衡造成的。因此，解決產能過剩的途徑有二：一是去產能；二是增加社會對過剩產能產品的需求。

根據中國汽車工業協會預測，2023年，我國新能源汽車總銷量為900萬輛，同比增長35%，新能源汽車滲透率也將達到35%左右。

目前，隨著新能源車補貼離場、疊加特斯拉降價帶來的“鯰魚效應”，國內新能源汽車行業市場格局或將迎來加速“洗牌”期。

所以，擴產能、增銷量仍是2023年新能源車市場的“主旋律”，現在說我國新能源汽車產能過剩還為時尚早。

不斷有新進入者也不斷有被淘汰者

“控制準入到底用什么樣的辦法？現在新能源汽車廠家確實比較多，真正成功走出來的不多，100多家新能源汽車企業在競爭當中一定會優勝劣汰，最后集中到幾家頭部企業。但是也不斷地有新進入者，新上產能。”苗圩說。

第一種是已有的具備新能源汽車資質的企業。這類企業在申請新上產能時，可以看它現在的產能利用率是多少，如果只有百分之幾、百分之十幾，那就沒必要去鋪攤子搞那么多大項目，先把現有產能利用好。這種情況可以設定一個產能利用的比例，例如60%、70%，因為還要預留出發展的時間和空間。

“另一種情況也是最難的。那些從來沒造過車又想造車的造車新勢力，怎么把握好準入的門檻？我覺得證監會全面注冊制的改革對我們很有啟發。”苗圩說。

對于沒造過車的造車新勢力，苗圩建議，不要把準入資質變成“殼”，由于進入門檻太高，導致后來者只能高價買“殼”進場。

“過去一段時間存在企業拿個PPT就敢‘造車’，有的甚至打一個樣車就在社會上大量募資，最后‘爛尾’，這種事情絕對不能再出現了”。苗圩建議，“真想造車，一定得真金白銀往里投。作為地方政府，企業成功了給企業發獎，企業失敗了幫企業收拾殘局，但不要深陷其中，更不要把政府準入資質變成一個‘殼’。”

“我們要認真總結過去成功的做法。不能穿新鞋走老路。要用新方法來體現既支持發展，又防止盲目建設和低水平重復建設出現。”苗圩總結。

關鍵詞：造車資質

在很多人的印象中，滿大街都是新能源車了，新能源車品牌也是層出不窮。難道新能源車的造車門檻這么低？

2021年3月，雷軍曾在小米春季新品發布會上宣布正式進軍電動汽車領域。然而，兩年多時間過去了，小米造車開發進度不如預期?？梢哉f，小米手握幾千億元的資金，可還是沒有拿到新能源車的造車資質。

目前，針對汽車產業進入和投資的準入標準，國家相關部門對地方政府也提出了非常嚴格的要求，尤其是對新建純電動汽車企業的投資項目管理，要求進入的門檻較高。比如，項目所在省份新能源汽車保有量占比要高于全國平均水平；充電樁的樁車比要高于全國平均水平；現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成達產。再如，新建純電動汽車項目的建設規模，乘用車不能低于10萬輛，商用車不能低于5000輛。

正如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹所說，造車門檻的設置有利于防止地方對汽車產業投資的盲目性，避免重復建設造成資源浪費，也能避免新進企業盲目投資布局。

建議延續新能源車購稅減免

“2022年年底，我們實行了十多年的政府對新能源汽車補貼政策進行了一番大調整。這樣的調整，對今年1月份全國新能源汽車銷售帶來了影響，對上半年的新能源汽車銷售也有一定影響。”苗圩坦陳，“但我認為，這次政策調整對于銷量的影響規模和程度，不會比2019年更大。一方面，此次政策調整之前的補貼金額已經比較小了；另一方面，這次調整的政策也是為了應對疫情對此前補貼政策的延續。整體來看，新能源汽車市場滲透率繼續增長的勢頭是不會改變的。”

“我們仔細審視政策，對于走燃料電池技術路線的新能源汽車的補貼還在。而在補貼政策之外，我們仍然有其他政策工具。例如雙積分政策。”苗圩表示，“正負積分的交易價格，可能會降下來，因為2022年我國新能源汽車提前3年實現了25%的滲透率目標。當然，積分情況在不同企業之間的分布是不均衡的。這樣的政策工具，依然能對發展節能與新能源汽車起到良好的促進作用。”

“目前，對于仍在實施的新能源汽車車輛購置稅的減免，按照目前的情況是執行到今年年底。而考慮到國家加大力度促進消費的大背景，我個人建議，如果有可能的話，應該再適度進行延長。”苗圩表示，“我認為，即便有這樣的政策考慮，也應該提前做好預告，讓市場有一個消費預期，避免出現市場波動。”

關鍵詞：新能源車補貼

隨著我國新能源汽車產業規模迅速擴大，長期執行補貼政策導致一些企業形成“補貼依賴癥”，產業競爭力不強。

近期，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合發布通知，對新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車三類汽車的補貼標準和技術要求作出最新規定。

也就是說，新能源汽車補貼政策并非一成不變。2016年以來，根據技術進步、成本變化以及國內外產業發展等情況，我國實行動態調整制度。本次調整，按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高了技術指標門檻。主要體現在：穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。

在補貼標準方面，通知明確，根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退出的規定，降低補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。

新“芯片禁令”是套“七傷拳”

“近期，有媒體報道，以美國為首的一些國家和地區達成協議，對中國芯片制造施加新的設備出口管制和限制。這確實會給中國半導體產業發展帶來不利影響。但是這樣的‘措施’，會同時對這些國家和地區的半導體工業、企業帶來更大的傷害。而且從長期來看，損害的是全球消費者的利益。”苗圩表示。

“目前中國是全球集成電路最大的進口國。2022年，我國進口集成電路金額達到4156億美元，占全球集成電路進出口總額的72.5%。在我國進口的先進制程工藝芯片當中，有一半以上被裝配進消費電子產品，然后重新出口。2022年，我國出口了8.2億部手機，約占全球出口市場份額的50%。但2022年出現了新的情況，全球消費類電子產品市場大幅下滑。智能手機出貨量下滑12%，PC出貨量下滑16%，多芯片企業遇到了多年未有的困難，尤其是一些擁有先進制程工藝的芯片企業。美國等國家和地區采取的這些限制措施，只會讓它們的相關企業‘雪上加霜’。”苗圩分析認為。

“新能源汽車目前單車使用芯片的數量是手機的10倍以上，而且單車用量還在繼續上升，預計從目前每輛車搭載1500顆芯片的水平逐漸上升到3000顆芯片的水平。中國的新能源汽車產量在2022年達到705.8萬輛，約占全球新能源汽車產量的6成以上。消費電子需求下降對半導體行業帶來的不利影響，完全可以通過新能源汽車進行彌補。”苗圩表示。

關鍵詞：汽車芯片

大家都明白，汽車芯片非常難做。首先是投入大，因為無論是IP（具有獨立功能的電路模塊的成熟設計）、人才、研發成本，都要比消費級和工業級芯片高很多；其次是周期長，芯片本身研發周期；客戶認證的周期；客戶認證之后研發產品的周期都很長。這需要企業有足夠多的資金儲備，足夠長的忍耐力，以及足夠強的戰略堅定性。

車規芯片要求“高可靠性、高安全性、高穩定性”，需要經過兩三年嚴苛認證才能進入汽車供應鏈。在嚴格的技術標準和5年~10年供應周期下，芯片企業與整車企業才能形成強綁定的供應鏈關系。

未來，國產芯片如何獲取更大的市場占有率，仍需在技術突破、加強合作等多維度進行發展。也就是說，在汽車芯片國產化方面，我們任重道遠。

加快汽車行業碳足跡研究

“將汽車行業納入碳交易市場，還需要有一個比較整體的考量。”苗圩說。他分析，雙積分轉化成碳排放是一件比較簡單的事情；百公里油耗轉化成二氧化碳的排放，也有固定比例；現在我國對電動汽車的電耗開始做出規定，也比較好轉化。但要將汽車行業納入碳交易市場，有外部和內部的難處。

從外部來看，如果汽車行業進入碳交易市場，雖然增加了碳交易的賣方，但買方現在非常少。特別是在國際金融危機以后，碳交易活躍度受到影響，碳交易價格走弱，這會對現在已經不高的我國火電交易的價格產生重大影響。

“內部的問題就是汽車產品全生命周期的二氧化碳排放。”苗圩表示，我國汽車行業在碳足跡的研究上還遠遠落后歐盟。他建議，在這方面跟歐盟合作，向他們學習，抓緊計算從原材料開始到生產、使用再到最后報廢、更新、拆解的整個全生命周期的二氧化碳排放量。

關鍵詞：汽車碳足跡研究

由于我國目前使用的電能中很大比例來源于火電，電動汽車的碳排放重點轉移到了電池生產和電能供給方面。汽車整車制造用能結構中，電能消耗占比60%以上，尤其是動力電池制造的烘烤、干燥、分容化成等環節電耗巨大，電力清潔化程度對制造端減碳至關重要。

能源供給綠色化，可實現汽車制造低碳化。工廠可通過內部自建光伏風電系統、外部采購“綠色電力”等方式，提升綠色能源使用比例。

（本欄目內容由中國發展改革報社記者張守營綜合編輯整理）